雖然遲到了，但美國終于決心邁進高鐵時代。
　　據英媒報道，當地時間1月6日，美國首條高鐵項目在加利福尼亞州動工。這個計劃中的加州高鐵項目從北部的州府薩克拉門托經舊金山、位于硅谷地區的圣何塞、洛杉磯等地最終到達最南端的美墨邊境城市圣迭戈，全長約1287公里，通車后時速約352公里。全線將于2029年完工。
　　這條備受矚目的高鐵使得人們能極大程度地避免公路交通的擁堵以及長時間的飛行疲憊，取而代之的是重燃對曾受冷遇的鐵路項目復興的希望。
　　一波三折的加州高鐵
　　美國加州政府高鐵局6日在該州弗雷斯諾市的高鐵車站舉行了加州高鐵動工儀式。5日宣誓第四次就任加州州長的杰瑞·布朗、聯邦環保署署長吉娜·麥卡錫等官員參加了加州高鐵動工儀式。
　　加州高鐵的動工儀式對于美國境內高鐵項目的建設具有里程碑意義。這條高鐵建成后，從舊金山到洛杉磯的距離可減少至2小時40分鐘。這也是美國政府此前大力提倡在全美范圍內進行的公私合營建設的項目之一。
　　早在20世紀80年代初，布朗在第一次擔任加州州長時就提出了加州高鐵建設計劃。但該計劃在30多年中遭遇了諸多阻礙。首先是所需資金長期得不到解決。直到2008年11月，該高鐵項目通過了民眾投票表決，可以利用州政府發行的99.5億美元債券和部分聯邦撥款進行前期工作。
　　2010年聯邦政府同意為建設初期工程撥款32億美元，但是州政府必須提供相應資金，在2017年9月30日前完成約定工程。但是這些資金與整個工程的預計造價680億美元相比還很懸殊，其余部分尚無著落。
　　其次，由于美國大部分土地為私有，即使在人煙稀少的中部，高鐵建設也需購買大量地塊。例如從福瑞斯諾至貝克斯菲爾德的183公里鐵路，加州高鐵局需購買約1700個有關地塊。兩年來，按計劃應該已經購買的近400個地塊實際只購買了近百個。
　　此外，加州的公共交通網絡覆蓋不完全，出行總是至少有一英里（約1.6公里）搭乘不上公共交通工具，步行又太遠，所以最終還是得選擇開車。受此限制，加州高鐵建設困難重重，民眾對此積極性不高，相應的政治阻撓也較大。
　　但是，布朗初衷不改。他在動工儀式上說：“我沒想到花了這么長時間……我會盡一切努力確保實現目標。”他歷數高鐵在防治空氣污染、節約土地、減少公路交通壓力等方面的好處，認為高鐵將是連接加州南北各地人民、傳承給子孫后代的偉大工程。
　　他在講話中還表示，加州高鐵將百分之百使用可再生能源。
　　鐵路工業再次回歸
　　曾經，美國鐵路工業名噪一時。但當美國人發現汽車更適合短距離旅行以及通過飛機橫穿國度更為便捷、有效時，鐵路開始變得沉寂。直至1960年末美國工業近乎全線崩盤時，尼克松政府不得不創建美國鐵路公司（Amtrak）以挽救工業危機。
　　但即便是2000年末投入服務、運行于華盛頓、費城、紐約和波士頓之間的阿西樂快線（AcelaExpress）也難與時尚、現代化的歐洲列車相媲美，前者的服務及速度已無法跟上時代的步伐。
　　但美國總統奧巴馬以及副總統拜登為鐵路事業的振興注入了一針強心劑。奧巴馬特地乘火車參加就職典禮，拜登也在參議院任職期間定期乘火車往返于特拉華州和華盛頓兩者間。美國政府在高鐵計劃方面已經先期投入105億美元。其中80億美元來自2009年推出的刺激經濟計劃，25億美元來自2010財政年度預算。
　　在高鐵建設項目上，加州呼聲最高，前州長阿諾德·施瓦辛格在內的多個政府官員也力挺該工程。
　　美國交通部鐵路項目的高級官員保羅·尼森鮑姆（PaulNissenbaum）將高鐵系統分為三大區域建設，即芝加哥、圣路易斯、底特律應有時速為177公里的火車銜接三城，從波特蘭到西雅圖、達拉斯到休斯頓再到夏洛特也需有高鐵網絡，從北卡羅萊納到華盛頓特區也可用高鐵串聯。
　　此外，人口的變化也在推動著鐵路復興。美國鐵路乘客協會的蓋爾（SeanJeans-Gail）認為，年輕一代并不渴望擁有自己的汽車，這是與其父輩的不同之處。
　　但也有人指出，美國高鐵建設的決策以及2016年總統選舉后的鐵路復興計劃控制權更多地掌握在政客的手中。“這一次政府很給力，”美國高鐵協會主席安迪·昆茨（AndyKunz）說，“在高鐵項目建設上，國會與總統的意見總是唱反調。要知道共和黨人總是反對，而一半民主黨人則態度冷漠。” 
 
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