鐵路投資保持8000億規模 中鐵總推內部改革化解經營壓力
　　盛光祖在中國鐵路總公司(下簡稱中鐵總)工作會議上透露，2015年的固定資產投入預計與2014年相當。如此龐大的投資資金來源如何解決？若是完全依賴中國鐵路總公司來籌措顯然已不可能。盛光祖坦承“經營壓力持續加大”，據其透露，當前和今后一個時期，鐵路建設規模將持續在高位運行，建設負債加重，還本付息壓力加大。
　　1月29日上午九點，交通部部長楊傳堂出席了中國鐵路總公司(下簡稱中鐵總)工作會議?！拌F路為穩增長、促改革、調結構做出重要作用。”楊傳堂肯定了中鐵總過去一年的工作。
　　在當天會議上，中國鐵路總公司總經理盛光祖介紹，2014年鐵路建設取得創紀錄的成績，完成投資8088億元，新線投產8427公里，創歷史最高紀錄，目前我國鐵路營業里程已達11.2萬公里，其中高鐵1.6萬公里。
　　由于發改委尚未完全批復，當天盛光祖未公布新一年的鐵路建設計劃，只是表示預計2015年的計劃與2014年相當。為給鐵路發展營造良好的氛圍，盛光祖透露將在今年采取多項內部管理體制、經營體制和投融資體制改革措施。
　　據悉，為發揮鐵路局的市場主體地位，從今年起，中鐵總將建立鐵路運輸企業盈虧與工資掛鉤機制，與會的鐵路代表表示，這一創新的經營機制，是為了充分調動鐵路各個層級和全體鐵路干部職工的增收節支積極性。
　　投資達8088億
　　中國鐵路總公司有關人士透露，2014年全國鐵路建設有三大目標，即全國鐵路固定資產投資8000億元、新線投產7000公里、新開工項目64項。所有三項目標都已超額完成。
　　盛光祖介紹道，2014年，全國鐵路固定資產投資完成年度計劃的比例是近年來最好的，共完成固定資產投資8088億元。2014年新開工的額哈鐵路、懷邵衡鐵路、杭黃鐵路、川藏鐵路成都至雅安段等66個項目已全部完成招標并開工建設，超過“十二五”歷年新開工項目平均數37個。此外，截至2014年年底，拉日鐵路、滬昆高鐵長懷段、貴廣高鐵、蘭新高鐵、南廣高鐵等一批鐵路新線集中建成投產，新線投產8427公里，亦遠超年初設定的7000公里投產目標。
　　目前以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網已全部開工建設，其中京滬、京廣深、哈大、滬杭深“四縱”高鐵已建成通車；石家莊至太原、濟南至青島、鄭州至西安至寶雞、南京至武漢至重慶、南昌至長沙等“四橫”部分段落已建成通車，未建成路段大部分在“十二五”末建成。
　　收益面臨考驗
　　盡管鐵路建設投資獲得了不錯的成績，但運營收益仍具挑戰。
　　據盛光祖介紹，2014年國家鐵路完成旅客發送量23.2億人，客票收入2479.9億元，同比增長18.9%，完成貨物發送量30.7億噸，貨運收入2854.8億元，同比增長7.3%。往年盛光祖還會同期公布鐵路多元化收入總體情況，但今年這一數據卻被“全面實現了收支平衡，經濟效益進一步提高”一句話替代。
　　筆者從接近中國鐵路總公司的人士了解到，事實上今年鐵路貨運量一降再降。2014年年初，中國鐵路總公司的年度會議上，盛光祖曾寄望2014年貨物發送量32.8億噸，同比增長2%?？墒牵?014年的貨物發送量實際情況卻是再度降至30.7億噸，同比下降4%，這也是自2012年以來連續三年貨運量下滑。
　　好在受益于貨運價格提高，以及增加利潤率較高的散貨運輸，加之鐵總完善了運輸企業盈虧總額考核措施，并加大企業內部審計監督力度，今年的貨運收入仍然是較去年有所上升，達到2854.8億元，同比增長7.3%。
　　在貨運量持續下滑的形勢下，中鐵總打算扭轉以往的貨運結構。盛光祖坦承，在經濟發展新常態下，新的運輸市場格局在加快形成，各種運輸方式競爭更加激烈，盡管中鐵總此前在貨運組織改革上采取了一系列措施，但傳統的運輸組織模式尚未實現根本性的改變，尤其是鐵路貨運長期以大宗貨源為主，不適應現代物流發展需要。因此鐵路要轉向現代物流，“需要解決的問題是系統性的、深層次的，挑戰非常嚴峻”。
　　好消息是，目前散貨貨源發展非常迅猛。中國鐵路總公司提供的數據顯示，目前全國鐵路所有貨運營業站均開辦快運業務，總數達4200余個，基本覆蓋了鐵路沿線縣級以上城市，形成了覆蓋全國的貨物快運網絡。
　　在運營收益面臨挑戰的同時，鐵路未來仍有繁重的投資建設目標，據中國鐵路總公司內部人士透露，由于發改委尚未完全審批新入計劃的鐵路項目，因此目前尚未明確2015年的鐵路固定資產投資計劃，但預計新建項目仍舊繁重，投資量亦會超過8000億元。
　　路局將獲更多自主權
　　盛光祖在會上透露，2015年的固定資產投入預計與2014年相當。瑞銀證券交運行業分析師徐賓預計，2015年全國鐵路固定資產投資將達8100億元人民幣，“十三五”期間全國鐵路固定資產投資將比“十二五”高12%。如果按此預測，則“十二五”期間鐵路固定資產總投資達35042億元，“十三五”期間更要超過39247億元，成了名副其實拉動投資的火車頭。
　　問題是，如此龐大的投資資金來源如何解決？若是完全依賴中國鐵路總公司來籌措顯然已不可能。盛光祖坦承“經營壓力持續加大”，據其透露，當前和今后一個時期，鐵路建設規模將持續在高位運行，建設負債加重，還本付息壓力加大。且過去兩年過萬公里鐵路新線路開通運營，需要市場培育過程，設備折舊及運營維護費用增加，也給運營增加了壓力。
　　在盛光祖看來，經營壓力最重要的原因是鐵路長期以來粗放經營的問題突出，重投入輕產出，資產使用效率不高，成本控制不嚴，浪費現象嚴重，制約了鐵路經濟效益的提升。因此，根本途徑在于推進鐵路創新發展，在工作思路、制度建設、管理措施和工作方法等方面加大創新力度。
　　盛光祖透露，將推進內部管理體制創新，此前中國鐵路總公司已經界定清楚兩級企業職能定位、規范雙方的管理行為，下一步將從落實總公司和鐵路局的職責定位入手，規范兩級法人的管理行為，加快推進鐵路內部管理體制創新。
　　按此預想，總公司作為管理型企業，發揮企業總部職能，機關各部門將把工作重點放在指定標準、檢查監督、指導幫助、考核評價上，不再直接干預鐵路局的日常經營活動，同時制定完善對鐵路局的管理規范，加強對經營活動的過程監督。“把總公司該管的切實管起來，不該管的堅決放下去，促進鐵路局依法合規地走向市場?！迸c此同時，鐵路局的定位則在于生產經營型市場主體，在服從運輸集中統一指揮的前提下，履行市場主體權責，可以放開手腳大力開發市場。
　　與會不少代表表示，此舉說明總公司與鐵路局的關系，將會進一步梳理明確，鐵路局將可能獲得更多的自主權，但同時也會接受更為嚴格的業績考核壓力。
　　筆者了解到，為充分發揮鐵路局的市場主體作用，從今年起，中鐵總將建立鐵路運輸企業盈虧與工資掛鉤機制，這一創新的經營機制，是為了充分調動各個層級和全體鐵路干部職工的增收節支積極性。
　　除了內部機制創新外，中鐵總還打算大力發展多元化經營，構建總公司層面的招商、投資平臺，推進鐵路局非運輸企業重組整合，實現規?；?、集約化經營。
　　盛光祖透露，集約化經營的其中一個舉措將是加快組建財務公司，拓展鐵路金融服務領域，提高資金使用效益。
　　與此同時，2015年中國鐵路總公司還打算深入鐵路投融資體制改革，盛光祖表示將積極推進鐵路分類建設，完善路地合作機制，支持地方政府、社會企業建設和經營城際鐵路、市域鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路，吸引社會資本投資建設鐵路，還要加大鐵路發展基金募集力度，創新鐵路建設債券發行方式，增強對社會資本的吸引力，還要充分運用融資租賃、保險資金債權計劃等融資方式，多渠道籌集資金，為鐵路建設提供資金保障。 

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