未來去北京新機場將有更多的選擇。
　　根據了解，近期《北京市人民政府關于創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的實施意見》（以下簡稱“《意見》”）正式出臺，其中對于涉及交通、能源、環保等項目投資對民資開放。
　　與北京新機場有關的多個項目在列。這包括新機場軌道交通，新機場高速，京臺高速（北京段），首都地區環線高速、新機場北線高速、大廣高速北京六環至黃垡橋段（擴建）等。
　　此前北京已經擬定上述高速線路在2015年或明年陸續開建，力爭在2018年年全部竣工，屆時新機場也有望建成，上述項目有望在2019年投入使用。
　　根據《意見》，上述項目將對民資開放，并提出要完善高速公路市場化投融資機制，政府通過注入項目資本金、燃油稅返還、財政補貼，以及授予高速公路紅線范圍內的加油站、服務區經營權等方式，吸引社會資本以特許經營方式投資建設運營高速公路。
　　類似的做法，香港和國外都有成功案例。目前香港地鐵在北京運營多個線路業經營良好。
　　中國投資協會副會長劉慧勇認為，香港地鐵運營的北京地鐵4號線經驗，可以盡快復制到別的線路，以解決北京基礎設施建設巨大的資金需求。
　　北京新機場配套交通即將開建
　　根據《意見》，下一步將推動高速公路市場化建設，重點實施京臺高速、京秦高速、京密高速、新機場高速與場前聯絡線，以及興延高速等建設項目。
　　21世紀經濟報道獲悉，上述線路除了興延高速、京秦高速，京密高速外，其余均與新機場有關。
　　其中京臺高速的河北段已經完成，北京將修建京臺高速北京段，該線路段南起北京市南五環路，終點位于北京、河北交界處，規劃路線全長約24公里 ，與京臺高速相接，是國家高速公路網的重要組成。該線路南五環到南二環的線路已經建成。
　　新機場高速則位于大廣高速（大慶到廣州）與京臺高速之間，可以從市區直達機場。
　　新機場的場前聯絡線，則是聯起京臺高速和大廣高速。也就是說，上述兩條線路都分別與機場聯接起來，該線路未來有望向西延伸至涿州，向東延伸至廊坊。
　　根據了解，北京今明年還會陸續開建別的線路，這包括首都地區環線高速，即坊間傳的大七環，其南部其實就在機場往南。大七環由密云至涿州高速北京段、廊坊至涿州段等組成，部分已經通車。
　　上述工程的加快建設非常有必要
　　中國投資協會副會長劉慧勇認為，目前鐵路地鐵的里程數仍有很大的發展建設空間，像美國鐵路高峰時期有40萬公里，中國目前只有美國的1/4。
　　“加快鐵路公路建設，這不僅僅涉及國計民生和居民交通福利的，也有利于節能環保。”他說。
　　此前，2014年11月22日《國家發展改革委關于北京新機場工程可行性研究報告的批復》指出，下一步統籌建設新機場連接北京市中心的快速軌道，北京至霸州鐵路，大廣高速北京六環至黃垡橋段（擴建）、京臺高速北京五環至市界段、北京城區經新機場至霸州高速公路，以及機場北線高速公路和廊坊經新機場至涿州城際鐵路等“五縱兩橫”綜合交通主干路網，與北京新機場同步建成。
　　資深鐵路專家張江宇告訴21世紀經濟報道，目前北京和天津在研究新的城際高鐵，也會連接到北京新機場，這個線路與北京的新機場快軌是什么關系，要好好研究，因為未來北京地鐵大興線也會南延到新機場，此外京九高鐵也路過新機場，這么多的線路，需要好好統籌。 
    對民資開放
　　目前北京新機場配套交通工程投資巨大，僅僅以新機場地鐵線為例，北京發改委副主任燕瑛去年曾透露，新機場線投資總額約410億元人民幣，準備全部引進社會資本，由北京市政府通過公開招標等方式選擇社會投資人。
　　社會投資人獲得特區經營權以后，通過票款的收入、綜合經營管理以及政府約定方式收回投資并獲得合理的收益，投資回報率原則上不高于8%。特許期結束后，完好無償移交市政府制定部門。新機場地鐵線預計2019年與新機場同步投入使用。
　　此前北京地鐵4號線也采取了類似的方式。4號線總投資153.8億，北京市政府投資70%，主要負責軌道土建建設；由香港鐵路有限公司、北京市基礎設施投資有限公司（BIIC）、北京首都創業集團三家公司合資的北京京港地鐵有限公司投資30%，并在30年的特許經營期內掌管4號線的運營和管理權。目前該地鐵運營良好，收益率超過了8%，原因是客流增長較快。
　　21世紀經濟報道獲悉，目前北京多個連接新機場的高速路資金需求量也很大。
　　比如北起南二環路、南至新機場的新機場高速路，總里程39公里，總投資中的75%即122億元擬引入社會投資。而京臺高速（北京段）， 項目初步擬吸引社會資金65億元。
　　而根據本次《意見》，北京預備在生態環保、交通設施、能源設施等7大領域136個示范項目向社會資本開放，擬吸引社會資本2600億元。
　　《意見》指出，要完善高速公路市場化投融資機制，政府通過注入項目資本金、燃油稅返還、財政補貼，以及授予高速公路紅線范圍內的加油站、服務區經營權等方式，吸引社會資本以特許經營方式投資建設運營高速公路。
　　資深鐵路專家張江宇指出，基礎設施建設的資金需求量非常巨大，一般很少有民營資本有實力進入，比較好的做法就是將一個比較大的項目分成若干小包，社會資本可以參與諸如鐵路地鐵沿線配套設施以及上蓋物業的投資。
　　而對于公路建設，一般高速公路收費、沿線廣告，過去一般是民間投資回報的所在。本次北京給出了加油站、服務區的蛋糕。
　　中國石油大學工商管理學院副院長董秀成認為，這很容易做到。原因是，高速公路加油站早就允許社會資本的進入了，全國10萬多個加油站有一半是私營的。因此無論企業以什么公司牌子加入來經營加油站，問題都不大。
　　不過，中國投資協會副會長劉慧勇認為，基礎設施投資回報低于10%，民間投資不一定有參與的積極性。“政府可以考慮發債，只要發布了非常詳細的發債說明書，清楚地說明使用用途，而且債權人可監督錢花到哪里去了，籌資問題就不大。” 

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